Si China no tenía suficiente al estar protagonizando una de las transiciones energéticas más importantes en el sector del automóvil, el país también se ha marcado un objetivo bastante ambicioso para la electrificación de camiones. Y es que 11 departamentos gubernamentales, liderados por el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, han publicado un plan de ejecución conjunto que establece que, para el 2030, pretenden alcanzar un 40% de penetración de mercado en camiones pesados.
Descarbonización. El transporte de mercancías suele ser el sector más complicado de descarbonizar. Según el Ministerio de Transporte de China, el sector del transporte representa aproximadamente el 10 % de las emisiones totales de carbono del país, y los camiones pesados son responsables por sí solos de casi el 40 % de esa cuota. De ahí que el país quiera electrificar sus grandes tráileres, pues se trata de una de las palancas más directas con las que cuenta Pekín para reducir tanto las emisiones de CO2 como la contaminación en sus calles, al tiempo que reduce paulatinamente la demanda del diésel.
En detalle. Según comparten desde CarNewsChina, para 2030, Pekín quiere que la flota china de camiones pesados de nuevas energías supere los 1,6 millones de unidades, o lo que es lo mismo, alrededor del 20 % del total de camiones pesados en circulación. El plan también establece el objetivo de que estos camiones transporten el 18 % del volumen de mercancías por carretera del país para esa fecha.
En los puntos críticos de contaminación, como la región Pekín-Tianjin-Hebei y la llanura de Fenwei, el listón es aún más alto, pues se prevé una electrificación superior al 80 % para las rutas fijas de corta distancia, según cuentan desde CnEVPost.
El punto de partida ya es sólido. Cai Tuanjie, un alto cargo del Ministerio de Transporte, declaraba en una rueda de prensa recogida por el South China Morning Post que los camiones eléctricos “ya representan casi el 30 % de las ventas de vehículos pesados nuevos en China”, con un incremento de las ventas de casi el 80 % interanual solo en la primera mitad de 2026. Según comparte el medio, las ventas de todo el año 2025 alcanzaron las 231.100 unidades, lo que supuso un salto del 182 % respecto al año anterior, y la penetración en un solo mes (diciembre de 2025) se disparó brevemente hasta un récord del 53,89 % (principalmente debido a que los compradores se dieron vidilla antes de que finalizaran las ayudas promovidas por el Gobierno).
Según compartía CarNewsChina, Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, señalaba que la penetración pasó de apenas un 0,9 % en 2021 al 28,9 % en 2025, considerándose como una de las transiciones tecnológicas más rápidas que ha visto la industria.
Rentabilidad. El precio de compra de un camión pesado eléctrico sigue siendo más alto que el de uno diésel, pero si nos ceñimos al coste total de propiedad, la cosa cambia. Y es que según la consultora CIC Consulting, en 2024, mantener en funcionamiento un camión pesado diésel costaba unos 797.000 yuanes al año (unos 102.365 euros), frente a los 620 000 yuanes (unos 79.630 euros) de su equivalente eléctrico.
Por otro lado, Xia Nan, director de ventas de vehículos comerciales de CATL, declaraba además al medio chino Caijing que, a lo largo de un ciclo operativo de 10 años, un camión eléctrico puede ahorrar aproximadamente 1,2 millones de yuanes (unos 154.125 euros) en comparación con su versión diésel. Y esa brecha es la que está convenciendo precisamente a muchos operadores de flotas, no solo a los compradores individuales.
La solución de la recarga. Hasta ahora, los camiones eléctricos han tenido más o menos su nicho principalmente en entornos cerrados y de corta distancia (ya sea minas, plantas siderúrgicas, puertos, etc). Un sector que, según el subdirector general de FAW Jiefang, Wang Jianyu, ya superaba el 60% de penetración en 2025. Las rutas de larga distancia son más difíciles, en gran medida porque la normativa limita el peso bruto total de un camión a 49 toneladas, lo que significa que el mayor tamaño de las baterías resta capacidad de carga útil.
No obstante, ya hay soluciones en camino de mano de los principales fabricantes de Baterías. Huawei Digital Power, por ejemplo, está desplegando supercargas a nivel megavatio, diseñada para recargar por completo un camión durante el descanso obligatorio de 20 minutos que los conductores deben hacer cada cuatro horas al volante, mientras que CATL apuesta por el intercambio de baterías, esquivando el problema del peso y reduciendo los costes iniciales. Según comparte CarNewsChina, CATL contaba con 305 estaciones de intercambio en funcionamiento a finales de 2025 y prevé alcanzar las 900 a finales de 2026, con el objetivo de cubrir el 80 % de los principales corredores logísticos de China para 2030.
Con dinero público. Según apunta el medio, el Gobierno tiene previsto invertir en unas 3.000 nuevas estaciones de carga y de intercambio de baterías, además de construir 30.000 kilómetros de carreteras “cero emisiones”. Además, según informan desde la agencia Xinhua, los compradores que entreguen un camión antiguo a cambio de uno de nuevas energías pueden recibir subsidios de hasta 140.000 yuanes (unos 17.981 euros).
Cai señalaba además que Pekín destinará este año 22.000 millones de yuanes en bonos especiales del Tesoro específicamente para retirar gradualmente los camiones diésel más antiguos.
Imagen de portada | Haris Illahi
